ИДЕЯ

В свое время на различных сайтах уже были размещены обзорные материалы, посвященные набору Ан-72/74 от «ТОКО». Но, к сожалению, собранные модели оказались представлены крайне скудно. С целью найти интересующие меня обзоры по полярному Ан-74, я постарался как можно внимательнее изучить весь модельный сегмент Рунета, однако так ничего и не нашел. Обнаружились подобные материалы лишь у немцев да англичан: правда, половина из них — это революционные конверсии стандартного набора в Ан-71. Впрочем, в остальных случаях все было сделано сугубо «из коробки». Оно и понятно: вряд ли какой-то Джон или, скажем, Густав мог подозревать, что вызвавшее у него столько восторгов киевское пластиковое произведение — это всего лишь хитрая усмешка фирмы «ТОКО» ненаблюдательному моделисту.

ОЗАРЕНИЕ

Сам набор я описывать не стану — он и без меня неплохо рассмотрен в различных обзорах. Замечу лишь, что, как и следует ожидать, в коробке предложен серийный образец машины.

Однако стоп! Внимательно посмотрим на предлагаемые в декали регистрационные номера: «СССР-780334». Мне показалось не лишним выяснить, какой же машине принадлежал этот номер, и я пришел к неожиданному результату: регистрацию «СССР-780334» нес первый опытный прототип Ан-74! В ходе дальнейших «раскопок» выяснился еще один интересный факт. Оказывается, в марте 1986 года, когда самолет только проходил испытания, он был брошен в довольно рискованный полет к Северному Полюсу на спасение терпящей бедствие в районе дрейфующей станции СП-27 экспедиции, которую возглавлял Д. Шпаро. Тогда подобное решение было продиктовано тем, что, исходя из задач спасательной операции, с такой работой мог справиться лишь один летательный аппарат, а именно — новый самолет, существовавший в единственном экземпляре. Авиационное начальство на свой страх и риск дало добро на перелет, формально приравняв его к испытательной программе, и экспедиция была спасена.

МОДЕЛЬ

Изучение материалов принесло твердое убеждение: данный набор никак не может соответствовать первому прототипу. В первую очередь, это несоответствие коснулось пропорций носового обтекателя, стоек шасси и размещения иллюминаторов. Однако «ТОКО» был не так прост! Под крыло, казалось бы, серийной машины игривые разработчики набора решили поместить обтекатели рельсов закрылков от опытного экземпляра (они разнятся формой и размещением). То же самое относится и к одной достоверно отсутствующей линии переплета остекления фонаря, который все равно имеет весьма условную копийную ценность. Без сомнения, эти ребята из «ТОКО» обладали искрометным чувством юмора!

Даже несмотря на то, что декаль предлагает регистрационные номера той самой машины, все остальное едва ли соответствует правде. Например, красная полоса вдоль борта имеет неправильную изломанную форму, в то время как на прототипе она была прямой. Стоит ли упоминать, что в инструкции помещена опять-таки обычная схема полярной раскраски с двумя, вместо одного, красными полями на хвосте?

Одним словом, я замирал от восторга… Что же делать?

РАСКОПКИ

Когда окончательно назрело решение делать именно прототип, все мои усилия сосредоточились на поиске материалов по заинтересовавшей машине. Надо признаться, задача эта оказалась весьма не из легких. Минули три с половиной месяца упорной, почти детективной работы, прежде чем мне удалось по крохам набрать хотя бы минимально достаточное количество информации.

В самом начале, воодушевленный свежей идеей, я первым делом с головой окунулся во всезнающий Интернет, и… почти ничего не нашел. Однако выуженные осколки информации по прототипам Ан-72 да несколько занятных фотографий опытного Ан-74 все же позволили мне ухватиться за нужные ниточки. А дальше был номер журнала «Авиация и Время» (№6, 2003) со статьей про тот самый арктический полет 1986 года. На отправленное в редакцию письмо ответ, как и следовало ожидать, не пришел. Устремляюсь в библиотеку. Тщетно! Что ж, придется возвращаться к Интернету… На нескольких авиационных и модельных форумах помещается призыв: «Ищу!» Дни и недели молчания, затем кто-то робко предлагает первый серийный, еще через некоторое время откликается Николай Карыкин и присылает материалы по самолету из журнала «АС» (№2–3, 1993). Под звуки последних аккордов увертюры вытряхивается душа из знакомых «проантоновского» крыла (вплоть до специалиста по аэродинамике, в свое время продувавшего оное изделие «фирмы»), а также дизайнеров-компьютерщиков, после чего гаснет свет и поднимается занавес. Можно приступать к действу.

СТАПЕЛЬ

Не будучи опытным моделлером (в моем «ангаре» эта птица — седьмая), работу я начинал со смешанным чувством: с одной стороны — жгучее желание заполучить уникальную, в своем роде, модель, с другой — сомнение: а смогу ли? Но, пока я боялся, работа потихоньку шла своим чередом.

Поскольку «начинка» самолета так и осталась для меня загадкой, принимаю решение намертво закрыть хвостовую рампу. Именно поэтому отпала необходимость выделывать внутренности транспортного отсека. Сейчас там абсолютно пусто — разве что ветер не гуляет. В противовес этому, кабине пилотов было уделено больше внимания. С учетом внутреннего обзора через небольшую площадь остекления кабины, к креслами экипажа добавлены подлокотники, ремни безопасности, а также некоторая незначительная деталировка на приборные панели. Возникала также мысль установить на панельный козырек вентиляторы, но потом я отказался от этой идеи.

Модель потребовала множества мелких доработок и переделок, в числе которых, например, пришлось исправлять руль направления — он был слишком короток: между его нижней кромкой и линией фюзеляжа оставался внушительный зазор. Что касается оперения вообще, то тут возникли проблемы со стыковкой его горизонтальной части с килем — данный участок оказался настолько нетехнично выполнен, что впору было решить, будто эти две детали происходят от разных типов ЛА. Кроме того, совершенно изумила дверь в левом борту, которая имела неодинаковую торцевую толщину — пришлось стачивать. Подобным же образом не избежали доработки и капоты двигателей. Вдобавок, даже передние кромки воздухозаборников своей правильной формой обязаны также тщательной обточке. Ради достоверности был также переделан средний иллюминатор на левом борту. Заводское отверстие пришлось зашпаклевать, а чуть ниже просверлить новое — большего диаметра.

Все перечисленное выше относится к несоответствию модели избранному мною прототипу. Но вот аналогов предложенным дискам колес мне не удалось обнаружить ни у одной опытной или серийной машины. Здесь на основные стойки шасси предлагается нечто больше походящее на схематично уменьшенные диски от Ан-12, а рулевая стойка оказалась снабжена, скорее, дисками основных стоек Ан-71… В итоге, вооружившись терпением и изрядно попортив зрение, я вставил в передние диски тончайшие пластиковые прутики менее миллиметра длиной (получились положенные шесть «спиц» вокруг оси), а задние диски элементарно установил внутренней стороной наружу и добавил нужную мелочевку.

Отдельный разговор у нас получился с носовым обтекателем. По состоянию на март 1986 года самолет представлял собой Ан-72А, уже обозначенный, тем не менее, как Ан-74. Основным визуальным отличием новой полярной машины от базовой модификации стало удлинение фюзеляжа и крыльев, причем форма носового обтекателя осталась неизменной (впоследствии «серийный» нос оказался на треть длиннее и значительно острее). Создание этой детали стало для меня самым сложным и ответственным этапом сборки. Я «обрезал» заводской серийный нос и, пользуясь заранее заготовленными лекалами, из двухкомпонентной эпоксидной шпаклевки «TAMIYA» изваял новый. В тексте — одно предложение, на деле — месяцы кропотливой доводки.

Самые большие сложности при покраске возникли при нанесении калибровочных полос для испытаний ПОС, которые машина несла в начале 1986 г. Не меньше труда пришлось приложить и для покраски места плавного стыка боковых красных полос на носу самолета. К сожалению, достичь столь желанного идеального результата в этом месте так и не удалось. Эта технология еще требует своего усовершенствования. Кроме того, много вздохов вызвала покраска переплета фонаря. В качестве эксперимента я решил изначально использовать колорстоп. Но с колорстопом мы поссорились! И хотя дальше на выручку пришла проверенная тамиевская лента, следы борьбы с гадкой субстанцией уничтожить удалось не полностью.

Остальная покраска проходила в «штатном» режиме. Поскольку это — моя «проба пера» аэрографом, то она не лишена ряда закономерных огрех. Но все равно — результатом я удовлетворен. В следующий раз обязательно будет лучше!

ЕДИНСТВЕННЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР

Позднее из плоти претерпевшего некоторые анатомические и «косметические» изменения первого борта «СССР-780334» появился следующий прототип — «СССР-72003» (СССР-72200). Он уже не походил на себя самого во «младенчестве», но еще и не был настоящим серийным самолетом. В его жизни имел место непродолжительный период шумной славы, когда он с успехом демонстрировался на различных авиасалонах, в составе советско-канадской экспедиции облетел почти все арктическое побережье СССР и сумел добраться даже до Антарктики.

В то время как его серийные собратья бодро летают по всему миру, борт «СССР-72003» сегодня тихонько разваливается на ЛИиДБ АНТК им. О. К. Антонова в Гостомеле (под Киевом), а модель самого первого прототипа стоит у меня на полке.

© Довбуш Антон, 2004

© Довбуш Антон, 2008
-4385-