О прототипе:

В Германии, во время войны, этой темой, занимался конструктор Генрих Фокке, работавший на заводе Фокке-Ахгельз. Первоначально он разрабатывал автожиры - планеры, для высадки десантников на площадки ограниченных размеров. Наиболее удачной конструкцией стал Fa-225, который имел фюзеляж от стандартного планера DFS 230, а вместо крыльев - несущий винт. Предполагалось буксировать безмоторную машину в район высадки, где буксир отцеплялся, и происходила посадка в режиме авторотации. Машина интенсивно испытывалась в 1942 г., но в силу ряда причин на вооружение принята не была.

Проанализировав неудачу с Fa-225, Министерство авиации выдвинуло новую концепцию использования планеров - автожиров. Эти безмоторные аппараты могли на авторотации находиться в воздухе и выполнять вертикальную посадку на небольшой скорости. Эти качества подходили для выполнения дозорной службы на кораблях ВМФ. Кригсмарине выдал краткие требования на небольшой летательный аппарат, способный стартовать с палубы подводной лодки, а затем лететь за ней на буксире. Он должен быть простым в пилотаже, чтобы обычные моряки могли поднять его в воздух, и иметь малые размеры, для размещения на ПЛ.

Разработку поручили заводу "Фокке-Ахгельз", как имеющему соответствующий опыт и в качестве компенсации за отказ от Fa-225. Первоначально проект назывался Bachstelze -"Трясогузка", а позже получил официальное обозначение Fa 330.

Основой Fa 330 служил фюзеляж, представлявший собой пространственную ферму, сваренную из главной металлической трубы и подкреплённую вспомогательными трубками меньшего диаметра. На хвосте фюзеляжа крепилось оперение, состоящее из неподвижного стабилизатора, киля и руля поворота. Плоскости были съемными и имели металлический каркас, обтянутый полотном. К средней части фюзеляжа, на шарнире, крепилась вертикальная труба - стойка для крепления ротора.

Небольшие размеры автожира позволили исследовать его натурный образец в большой аэродинамической трубе в Голайс-Медон во Франции. Исследования выявили проблемы с устойчивостью в воздухе, которые были решены путем доработок шарниров и усилением лопастей.

После испытаний, подтвердивших возможность использования автожира в военно-морском флоте, началось его серийное производство. Было построено порядка 110 штук Fa 330, из которых около 60 были установлены на подводных лодках IX серий. Для обучения пилотов сформировали специальную эскадрилью. Взлет выполнялся из кузова разогнавшегося грузовика, который и осуществлял последующую буксировку. Для повышения безопасности таких полетов на шасси установили небольшие колеса.

Взлет с подводной лодки имел определенные ограничения по силе ветра. Минимальная воздушная скорость (путевая скорость корабля плюс скорость ветра) была 35 км/ч, а максимальная - 80 км/ч. Если ветер был в норме, то лодка становилась против ветра и давала ход. С помощью стартера или бечевки производилась раскрутка ротора, обороты которого возрастали от набегающего потока. После чего выполнялся подъем. При минимальной скорости, и длине леера 300 м, высота подъема составляла 100 м. При этом радиус обзора достигал 35 км. При скорости 80 км/ч, высота подъема была уже 220 м, что обеспечивало человеку, вооруженному биноклем, дальность обзора до 53 км, в то время как с мостика лодки - только 8 км.

После выполнения дозора экипаж ПЛ выбирал леер и автожир садился на палубу. Время спуска было около четырех минут. При этом пилот притормаживал ротор, что облегчало посадку и уменьшало нагрузки на лопасти.

О модели:

Пожлобился я , товарищи, покупать Павлу. По своему опыту работы с этим производителем я грешным делом подумал что в наборе оплывшие лопасти, стабилизатор и куча бесформенных палочек. Кто ж знал, что там все травлом дается. Хотя, что за трубки могут быть даны травлением. Короче, я точно не знаю что лежит в коробке с Павлой, ищите сами, делайте сами выводы брать/не брать.

При постройке двух Трясогузок использовалась разнокалиберная медная проволока, капроновая нить, пластик от ЮМТКшного Ер-2, а в случае с боевой машиной пилот от какого то хасинского японского крафта(из серии Ки-61, Ки-44,ки84 и т.д). Это единственный пилот, который влез в миниатюрную вертушку, остальные флигеры либо осанисто сидели, либо переразмерены были, либо похабного качества. Хасевского пилота я доработал:нарезал складок на штанах и рукавах, срезал старые привязные ремни, изменил положение ног, (соли, перцу добавил по вкусу). Пилота в люфтваффовский комбез не наряжал, ибо флот и вполне возможно, что летали в чем было.

Все детали абсолютно самодельные(исключая флигера)

При постройке были использованы фото различных ФА-330 из музеев, несколько фоток еще тех полей, безымянная схемка, служившая мне не чертежом, а вспомогательным рисунком. Я ее уменьшил до 72 масштаба и по ней сделал винты и стабилизатор. Кстати, о стабилизаторе: практически на каждой фото они были разные))

После сборки колесного варианта я задумался о месте на полке и решил подарить его товарищу, «салазковый» оставил себе и долго мучался с вопросом об выборе основания виньетки. Долго думал о том как усадить его на подлодку и так ее обрезать, чтоб всем понятно было, что это У-Бот. Потом вспомнил замечательную историю поведанную Klev’ом о Сандерленде, Трясогузке и бедном немецком пилоте. Вкратце перескажу: Немецкая 9ка вела разведку при помощи ФА-330. И тут на горизонте неожиданно появляется Сандерленд(английский разведчик и бомбардировщик). Командир подлодки решает экстренно погружаться. Команда рубит поводок трясогузки, кабель связи, делает пилоту ручкой и У-бот погружается. Позже Летающая лодка села, подобрала измокшего пилота, остатки вертолета и убралась восвояси. На виньетке запечатлен момент, когда подлодка уже ушла, а по воде волочатся трос и кабель. К сожалению, трос был сознательно несколько переразмерен мной, потому как проволока потоньше норовила согнуться и никак не хотела держать вес ФА-330, а дополнительную опору делать не хотелось.

Вода-силикон, проба пера, первая моя попытка изобразить оную. «Белые барашки»-краска Ревелль, которая отлично идет в расход в тех случаях когда не надо точное соответствие цвета, сами же вертушки окрашены в Пактровские РЛМы(колесный в 02, а морской, соответственно, в 65)

Хочу выразить отдельную благодарность Александру Невзорову, Михаилу Юданову, и всем остальным, кто морально поддерживал меня во время постройки модели.

© Орлов Михаил, 2008
-3837-